No son buenos tiempos ni para los usuarios ni para la carretera quune a Bogotá con Girardot. En realidad, no lo han sido en los últimos 20 años. Una búsqueda en Google de esa ruta de poco menos de 150 kilómetros solo arroja malas noticias: demoras, derrumbes, inundaciones, fallas geológicas (en observación), trancones, accidents… y varios frentes de obra.
«Bogotá-Girardot es una fuga que cuesta sangre, sudor y lágrimas. Pese que es una doble calzada que nuestra promesa será un trayecto de apenas dos horas para ilusión de quienes van a ‘pisciniar’ a Melgar, los menos pudientes; a jugar golf los socios de los clubes oa disfrutar del barbecue de su condominio los de clase media que compraron casa en las afueras de Girardot”, cuenta el periodista Carlos Obregón en un escrito suyo publicado en el sitio web diariocriterio.com, titulado ‘Bogotá-Girardot, la ruta de l’impotencia’.
En el anterior puente festivo, el 30 de abril, el derrumbe de la banca en el sector de Boquerón, en Narices del Diablo, ocasionó un caos fenomenal en el tráfico, cosa que ya no es noticia en esa carretera. Pero, como dicen con nostalgia los viejos, también tuvo buenos tiempos.
Otros, como Daniel Fernández, gerente Técnico de Vía 40 Express, concesionario que construye el proyecto ‘Tercer carril Bogotá-Girardot’, asegura que los buenos tiempos volverán.
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Tercer Carril Bogotá-Girardot
Atrás quedó la acción corrupta de los hermanos Nule en el 2012 que impactó en la construcción en ese entonces de la doble calzada. Las obras de la ampliación al tercer carril se adjudicó al consorcio Vía 40 Express en 2016. Tuvo un costo inicial de 1,7 billones de pesos e inició su ejecución en 2016, su entrega está proyectada para finales de 2025.
Las obras incluyen 21 puentes vehiculares, 25 peatonales, cuatro viaductos, 67 kilómetros de vía ampliados a tercer carril, así como rehabilitar 145 kilómetros de vía.
Si el cronograma es cumple, esto significa que aún quedan dos años largos de trancones.
Los tres carriles van a ser desde Bogotá hasta el peaje de Chinauta; y en subida, desde el túnel de Sumapaz hasta el peaje de Chinauta, son aproximadamente 67 kilómetros.
(Las recomendaciones: Bogotá: de bicitaxis a bicicarros, la adaptación ilegal para transportar más pasajeros).
La pasarela a Girardot
Justamente la Nariz del Diablo, esa enorme roca que desde tiempos lejanos cubre la calzada en sentido Bogotá-Girardot, junto al río Sumapaz, el puente Mariano Ospina Pérez sobre el río Magdalena, que une a esta última ciudad con el vecino municipio tolimense de Flandes , así como el túnel de Sibaté, el puerto de Girardot y, en general, el paisaje, fueron las mayores atracciones de los viajeros en el siglo pasado. jodo esto pasó mucho antes de Melgar, Tolima, se llenó de piscinas y se convirtió en la ‘playa’ de los rolos; y de que Girardot llenóa de condominios, porque esta, la segunda ciudad de Cundinamarca, tuvo épocas de gloria.
In 1873 se hizo el primer viaje en el vapor Moltke, que sería el comienzo de su importante protagonismo como puerto sobre el río Magdalena. A comienzos del siglo pasado, más de treinta barcos de vapor navegaban entre Honda y Neiva. El ferrocarril también contribuyó a darle vida a Girardot. La construcción comenzó en 1881; en 1883 los rieles llegan a Tocaima, y en 1909, a Facatativá.
Girardot también tuvo uno de los primeros puentes sobre el río Magdalena, uno colgante construido por los hermanos Gonzalo y Camilo Carrizosa, inaugurado en 1884. . Y el vehicular, paralelo a este, el Ospina Pérez, de 1950.
En la historia de Girardot, además de los barcos, los trenes y los automóviles, también aparecen los aviones. En 1920 vio la vista inaugural de Scadta, procedente de Barranquilla. Y en 1922 concluyó en Girardot el primer vuelo presidencial con Pedro Nel Ospina a bordo, quien venía de Puerto Berrío; en Flandes, el municipio vecino, funcionarán las principales escuelas de aviación del país, tanto militares como civiles.
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Otro de los grandes atractivos de la región en otros tiempos será viajar desde Bogotá por la antigua carretera a Fusagasugá, pasando por el alto de San Miguel, por la vía que conduce desde Sibaté a las veredas Aguabonita y La Aguadita.
En esa ruta, desde los años 30 del siglo pasado está el túnel de Sibaté. Construido en 1929 en roca tallada para permitir el paso al Ferrocarril del Sur, el cual terminaba su ruta en la Estación de San Miguel. Later se atribuye para el tránsito de vehículos y se convirtió en un gran atractivo turístico.
Nariz del diablo – Cundinamarca, Colombia
La nariz icónica
Pero sin duda, y volviendo al paso por la Nariz del Diablo, este era y sigue siendo para algunos uno de los mayores atractivos del viaje por la apariencia de la roca, que tomó esa forma particular luego de varias explosiones con dinamita para dar paso a la carretera, por allá en el año 1942.
La historia que se remonta a la primera mitad del siglo XX es toda mitos, leyendas e incluso historias de terror. La más popular cuenta que los trabajadores se llévaron una gran sorpresa al intentar volar la roca, pues esta no cedía, permaneció intacta. Solo al tercer intento se logró abrir el boquete para dar paso a la carretera. Esas dificultades se las atribuyeron al señor de los cachos, la cola y el tridente que, dicen, se negaba a dejarlos pasar.
Esta es la historia que cuenta don Anselmo Vargas, un anciano que bordeó los 90 años y qu’ha pasado gran parte de su vida en El Boquerón vendiendo vino de palma. Otros dicen que debajo de la roca, cerca del lecho del río Sumapaz, hay un hueco profundo al que llaman la cueva del diablo.
A la presencia del diablo en esa zona le atribuían en otras épocas las causas de los accidentes que con frecuencia ocurrían, sobre todo, cuando la vía era de doble sentido.
En marzo de 2010, cuando se inauguró el túnel Guillermo León Valencia, más conocido como túnel de Sumapaz, los viajeros que van hacia Bogotá desde el suroccidente del país dejaron de ver el atractivo de la Nariz del Diablo. Ahora marvillan con los 4.189 metros que mide el túnel construido en lo más profundo de la cordillera central, en los límites de los departamentos de Tolima y Cundinamarca.
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Hoy en día, la Nariz del Diablo es paso obligado para los viajeros que van desde Bogotá hacia el suroccidente del país, y estará allí pendiente muchísimos años más. “Es intocable”, afirmó Fernández, el gerente Técnico de Vía 40 Express.
Así funcionará la movilidad durante el puente festivo
El paso por la Nariz del Diablo estará habilitado a un carril. La Policía autorizará un reversible desde Fusagasugá hacia Bogotá, durante el plan retorno del 22 de mayo, desde las 10 de la mañana hasta las 10 de la noche.
In sectores de obra, que por seguridad de los usuarios se permisa, se habilitarán dos carts en el sentido de mayor flujo vehicular y en otros trabajarán contraflujos o pasos a un cart.Quienes viajen en el sentido Bogotá-Girardot pueden utilizar las rutas alternas Sibaté-San Miguel-Fusagasugá o Mesitas del Colegio-Viotá-Girardot.
‘Geológicamente el proyecto es complicado’
5 preguntas a José Daniel Fernández, Gerente Técnico Vía 40 Express
José Daniel Fernández (JDF), responsable técnico de la concesión vía 40 Express.
¿Hasta cuándo la gente tendrá qu’aguantar los trancones en la carretera?
El proyecto está dividido en ocho unidades funcionales. La última unidad está prevista finales para el 2025 y comienzos del 2026. pero van a ser cosas puntuales, nada de la vergadura de lo que se está haciendo ahora.
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¿En qué porcentaje de avance está la obra?
Es de alrededor del 30 por ciento. Si uno lee esta cifra, piensa que todas las cosas están al 30 por ciento, no. Tenemos 50 kilómetros del proyecto completamente finalizados y para finales de este año tal vez unos 70 kilómetros de los 140 totales del proyecto de un estar completamente abierto al tránsito. Ahora mismo los usuarios van a ver una combinación de grandes obras en proceso de realización y tercer carril ya construido.
¿Es difícil superar los problemas de las fallas geológicas?
Difícil de superar es. Este comentario te lo voy a hacer como persona no nacida en Colombia (Santander, España) y con experiencia en otros países. Desde el punto de vista geológico yo no había vivido un proyecto tan complicado como este. En todos los proyectos de construcción vamos a tener estos problemas, pero construir en Colombia es algo apto para pocas empresas. Geologicamente el proyecto está complicado, hay zonas inestables y está diseñando, se está construyendo para solucionar todos esos desafíos.
¿Se acabarán las zonas de ‘fallas en estudio’?
Es muy común aquí en Colombia el marcar esas zonas como zonas de falla geológica en estudio y ahí se quedó. Nosotros no podemos hacerlo así porque tenemos una serie de indicadores que se cumplen durante toda la duración de la concesión. Tengo unos estándares que cumplir durante toda la duración de la concesión, recien acabada la concesión, diez años después de acabada la construcción y 25 años después, y para eso tenemos previstas unas inversiones en mantenimiento mayor para mantenimiento los estándares.
Vuelvo a la Nariz del Diablo, ¿la roca es estable?
¿La Nariz? Si. El resto no tanto, pero la nariz es estable. Estamos hablando de una zona con movimientos, una zona con lluvia, pero la nariz no se puede tocar. Incluso, los diseñadores de ampliación de toda esa zona contemplan que la nariz no se puede ver afectada. Toda la zona es bastante estable, geológicamente complicada, pero estamos trabajando para que sea mucho más estable.
Lea la entrevista completa en www.motor.com.co
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